Befér a kiskapun is – Suzuki Jimny 1,5 VVT LCV

Talán a legizgalmasabb kocsik egyike, amely mindenkiből kihozza a gyermeki énjét. Az EU szabályozás vasökle lesújtott rá egy évvel ezelőtt és a köz ellenségének kiáltotta ki a kevesebb, mint 3,7 méter hosszú kisautót. Szerencsére a hybrid Porschék, Audik, BMW X5-ök a környezet védelméért kifejtett tevékenységük miatt még zöld rendszámot is kapnak, de az 1090 kilós Jimnynek távoznia kellett. Istennek hála akadt megoldás. Mindenesetre megérne egy vitát, hogy a nominális károsanyag kibocsájtási érték legyen-e a mérvadó, illetve miként ellenőrizzük a PHEV-k töltöttségi szintjét.

A jogszabályi hézag az, hogy a kishaszonjárművekre enyhébb szabályok vonatkoznak, így az EU6-os normát nem teljesítő 1,5 szívó benzines motor, amely „gusztustalan” módon 173g CO₂-ot bocsájt ki, ebben a kategóriában simán megfelel. Az eredetileg 4 üléses Jimnyvel – ahol amúgy is egy büntetés volt a hátsó ülés, ráadásul ennek használatával gyakorlatilag nem volt csomagtér – semmi mást nem kellett tenni, csak a kis sámlit kipakolni és betenni egy vasrácsot. Tökéletes megoldás és maximális pontszámot javaslok kreativitásból a Suzukinak. Az élmény ugyanis 90%-ban megmaradt, sőt keletkezett egy 863 literes raktér, amely kiteljesíti azt a funkciót, amelyre a Jimny nagyrészben való. Az ugyan hátrány, hogy a megengedett össztömeg 1435kg, így túl nehéz dolgokat nem lehet vele szállítani.
Vadászok, erdőjárók számára ugyanis ez az egyik legideálisabb közlekedési eszköz. Erdei utakon, szűk terepeken ugyanis tökéletes az 1,4 méter széles, 4,9 méteres fordulókörrel rendelkező, valódi terepes képességgel rendelkező terepjáró.

Hogy miért vonok le 10%-ot az élményből? Ennek két oka van. Természetesen az egyik, hogy ha akárhogy is, de lehet szükség a plusz két ülésre. A másik, és talán ez a fontosabb pedig az, hogy 180 cm magasság felett nem kényelmes vezetni az autót, ugyanis a széket a behelyezett vasrács miatt nem lehet kellőképen hátra tolni. Aki nagyobbra nőtt, az ezzel a körülménnyel kell, hogy szembesüljön.

A maradék 90% viszont nagyon adja. A Jimny a klasszikus létravázas felépítésű, merev tengelyes terepjáró. Hagyományos felezőváltóval, lejtmenet vezérlővel, négykerék meghajtással. Nulla csicsával. A kényelmi és biztonsági extrák sora nem végtelen, de példának okáért van benne tempomat. Mondjuk szerintem az is minek, hiszen egyáltalán nem autópályára való a Jimny. A végsebessége papíron ugyan 145, de nem szereti ezt a tempót. Az ötsebességes váltóból hiányzik egy fokozat ahhoz, hogy ezen a terepen jól teljesítsen. Én úgy éreztem 110-115 fölé nem szeret menni és ott vagy afölött 10-et fogyaszt a kicsike. Egyébként átlagban 8-8,5 közötti fogyasztással számoljunk, ha ez számít. Ráadásul a felfüggesztés miatt himbálózik ide-oda, már-már esetlen érzés, ahogyan az aszfalton, vagy a belvárosban közlekedik. De pont ezért, vagy a lecsupaszított puritán világa miatt van egy olyan génje, ami roppant mód szerethető.

Egyszerűen a csurira elektronizált, digitalizált autók világából kiveszett valami, ami igazi vezetési élményt nyújt. A Jimny ezt a hiányt adja vissza. Egyszerűen fantasztikus vezeti, egy olyan élmény, amit nagyon ritkán vagy talán már egyáltalán nem kapunk meg másik autótól. Direkt, közvetlen a kormányzás. Érezzük, halljuk, ahogyan beveszi a fokozatot és akkor indul el, amikor a gázt nyomjuk. Nincsen elektronika, mindenféle nyomi, az életünket megmentő technológia. A vas van és az ember.

Hogy mi ez a lelkesedés mindezért? Megértem, hogy a fenti sorok elolvasása után kérdőjelek jönnek. A válasz mind erre a terepes képesség. A rövid tengelytávú Jimny arra született, hogy ahol a nagy buta városi gépek csődöt mondanak, akkor ott jön ő és átmegy bármin. Az első terepszög 37, a hátsó 49 fokos. Szinte nincs olyan út, ahol ne férne el és nincs olyan akadály, amin ne tudna átmenni. Ha mégis, akkor annyit lehet még rajta fejleszteni, hogy terepgumikra cseréljük a gyárit. Akkor már egyészen biztosra mehetünk vele.

A Jimny meggyőződésem, hogy nem első autónak való. Egy kiváló kiegészítő, egy kedves, vagány túrabakancs, amely után érdeklődve pillantanak az emberek. A kis dobókocka forma miatt pedig kivált egy olyan belső hangot sokakból, hogy „jaj, de cuki”. Egészen biztos, hogy nem a magyar pénztárca a fő célcsoportja, hiszen 6 millió feletti nettó ára teljességgel aránytalan. Azon országok, emberek számára, ahol 16-17 ezer euró és az áfa kifizetése nem jelent problémát (és nem kevés ilyen van szerencsére), egy tökéletes kiegészítő, önkifejező eszköz vagy éppen hobbijárgány. Maradjon így sokáig, mert csodás színfolt a mai elektromos, hibrid és a lecsapott élű, görbített karosszériájú autók tengerében.

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!

Szőnyi Zoltán

Jó pár évet töltöttem az autós szakmában, de azt is mondhatjuk, hogy ez egy továbbtanulási időszak volt számomra, mivel egész életemben érdekeltek az autók. Szerencsésnek mondhatom magam, hiszen több száz különböző fajta autót volt szerencsém kipróbálni életem során és számos szakmai konferencián volt lehetőségem képződni. Igyekszem a megszokotthoz képest más megvilágításból írni, beszélni az autókról.