Mindig különös izgalommal várom a Mazdák tesztelését, mert a kis japán gyártó számomra maga a misztikum. Visszafogott vonalvezetés jellemzi, valamint az ember és a vezetés kiváló harmóniáját teremtik meg olyan módon, ahogyan arra egyetlen márka sem képes. Az MX-30 -ban is hasonló volt a szándék, de a piaci igények nyilvánvalóan gyorsabban közbeszóltak. Teljes harmónia pedig kapkodásból ritkán születik.

Az MX-30 formai szempontból önmagában egy különlegesség, egy kuriózum. Ahogyan a pesti utcákon haladtam vele, érdeklődő szempárokat láttam mindenfelé. Méretei is bizonyítják, hogy ez egy CX-30 alapokra tervezett jármű, de a konkrét számadatokon kívül gyakorlatilag semmiben sem hasonlítanak. Talán csak annyiban, hogy mind a kettőben benne van az a bizonyos KODO, tehát a mozgás lelke. Az MX-30-ban viszont ezért a mozgásért egy villanymotor a felelős. Mielőtt rátérnék a mozgásra, essen néhány szó a formáról.

Az MX-30 egy magasabb, gömbölyded crossover. 5 ajtós karosszéria, hasonlóan, mint a többi CX jelzésű Mazda, de itt a funkcionalitás és a koncepció sokkal inkább 2 fő használatára lett kialakítva. Ugyanúgy, mint a BMW i3-ban, a hátsó ajtók jobbra, hátrafelé nyílnak. A hátsó ajtókat, hasonló módon, mint a kis elektromos bajorban, akkor lehet kinyitni, ha az elsőket már kinyitottuk. Bezárni pedig visszafelé, tehát az elsők becsukása előtt meg kell tenni.  Tetszetős, hogy az autó B oszloppal nem rendelkezik. Funkcióban sok előnyét nem láttam, azonkívül, hogy egy rendkívül mutatós design elem. A hátsó ülések lábtere, mérete egy felnőtt számára nem mondhatóak kényelmesnek. A ki-be jutást viszont segíti, hogy az első ülések háttámlája kapott egy ülés állító gombot, amelynek segítségével elektromosan előretolható az ülés.

  

A vezető és az utasoldali hely viszont pazar. Rendkívül kényelmes és gyönyörű fotelokban foglalhat helyet az itt utazó. Ki kell emelni, hogy az MX-30-ban prémium kategóriát megszégyenítő anyagfelhasználás és minőség uralkodik. Így a BMW-vel való összehasonlítás nemcsak az ajtók nyitása, hanem a belső tér kialakításával is folytatódhatna. Különleges és feltűnő a parafa betétek használata a középkonzolon és az ajtó behúzó karnál. Nem vagyok meggyőződve róla, hogy 4-5 évnyi használat után is használnám a parafára a mutatós szót, attól függetlenül, hogy érezhetően le van valamivel kezelve, de így új korában meglepő és egyedi az anyagválasztás. Tapintása pedig különleges.

A középkonzol nem csak a parafával borított tároló, hanem az elrendezés miatt is egyedi. A tároló fölött „lebegő” egységen van elhelyezve a fokozatváltó és a műszerfalon elhelyezett „mazdás” infotainement rendszer kezelője. Használata egyszerű, gyorsan megszokható. Találunk itt még egy másik monitort, amelyen a hőmérsékletszabályozás, ülésfűtés állítható. És talán itt van az első, nem annyira feltűnő bizonyíték, hogy alapvetően az MX-30 nem tisztán elektromos autónak volt tervezve.
Az elektromos autózás a spórolásról (is) szól. Ebbe tartozik, hogy a klímát/fűtést lehetőség szerint minél kevesebbet használjuk, hiszen ez a hatótávra komoly hatást gyakorol negatív irányban. Éppen ezért egy elektromos kocsiban az ülésfűtésen kívül meglátásom szerint a kormányfűtésnek alapfelszereltségnek kell lennie. A kettővel ugyanis a hőérzetünk jelentősen növelhető, a fűtés használata nélkül. Kormányfűtés nincsen benne az összes felszereltségi szintben, így a tesztautóban sem volt.

A hatótávolságra pedig nagyon kell vigyázni az autóban. A 100%-ra feltöltött autó egészen pontosan 138km hatótávolságot tartogatott induláskor. Ez pedig kényelmetlenül kevés. Gyakorlatilag minden nap kell tölteni az autót annak is, aki kizárólag városban használja. Az alacsony hatótáv oka egyrészt, hogy mindössze 35kW akkumulátorral rendelkezik a Mazda, a másik pedig, hogy meglehetősen sokat fogyaszt. Amikor kézhez kaptuk a tesztautót az órája 25,5kW átlagot mutatott, de nekünk sem sikerült 22 alá szorítani.

Ennek a ténynek számos oka lehet. Az egyik, hogy meggyőződésem, hogy nem elektromos autónak lett tervezve eredetileg ez a kocsi és pusztán a piaci nyomás hatására hozták ki ilyen változatban. Másik jel erre a kardánalagút, amely egy elektromos autóban fölösleges. A harmadik lehet a hűtőrács, amely hagyományos autóhoz hasonló módon lyukacsos. Nagyon-nagyon szép és mutatós, ahogyan minden más apró részlet a karosszérián, de bizony a légellenállásra nincsen jótékony hatással. A negyedik, hogy üzemmód kapcsoló sincsen, hogy a vezetési stílusnak megfelelően módosuljon a karakterisztika.

De kár nyomozót játszani és jeleket keresgélni, ennél sokkal egyszerűbb, ha egyszerűen felpattintjuk a gépháztetőt. Itt van minden kérdésre a válasz. Oda ugyanis simán elfér még egy motor vagy még két villanymotor, vagy a villanymotor mellé még egy plusz ülés vagy plusz akkumulátor vagy egy kis boldog indián. Szóval bármi, ugyanis a fele tér üres.

Az MX-30 vezetési élménye összeségében rendben van. Nem érzékeltem benne ülésbe tapadó gyorsulást, de egyébként erre pont semmi szükség nincsen. Lényegesen jobban gyorsul, mint egy hagyományos erőforrással rendelkező autó, gyorsulási élmény pedig itt is tapasztalható.

Hogy sok vagy kevés az MX-30-ért kért 11 millió forint azt mindenki maga döntse el. Ha a hatótávolságot nézzük, akkor mindenképpen soknak tűnhet. Ha vezetési élményt vagy azt vizsgáljuk, hogy milyen minőségi környezetet teremt a Mazda, akkor egyáltalán nem az. Sokszor ki szoktam emelni, hogy felháborodom azon, hogy 10+ millió forintért egy műanyaggal teli dobozban kell ülnie egy olyan vásárlónak, aki elektromos autót vásárol, hiszen ennyi pénzért prémiumot kapna, amennyiben a környezetvédelemre nem kíván áldozni. A Mazda erre rácáfol, mert az egyik legjobb anyagokkal kialakított belső térrel és számos olyan kiegészítővel, megoldással rendelkezik, amitől egy autót prémiumnak hívunk és ez elektromos kategóriában igazán ritka kincs.

 

• elektromos mazda mazda mx-30 mazda mx30 teszt mx30 teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!