A vadonatúj, negyedik generációs egyes BMW járt nálunk, méghozzá a legbrutálisabb kivitelben, amely a modellskálán megtalálható. Egy igazi élményautó ez, nem kétséges, de talán még ennél is több az, amelyet látok benne. Új formatervezési irányzatot és azt a jövőképet, ahogyan a bajor márka a kompakt kategóriát látja a következő időszakban.

Azt hiszem, önmagában egy érdekes téma lehet az, hogy a presztízsmárkák megjelenését, evolúcióját vizsgáljuk ebben, a számukra alsóbb szegmensben. A BMW pontosan 20 éve van jelen itt, és annak ellenére, hogy azt mondhatnánk, a másik nagy német riválisához képest később jelent meg itt, árnyalni kell a képet, ugyanis a Mercedes első két szériája teljesen más koncepció alapján készült (itt nem a sikerességére vagy sikertelenségére utalok, hiszen jó eladásai voltak kezdettől). Éppen ezért viccesen sokan meg is jegyezték, hogy 2012-ben a harmadik generációs A bemutatása valójában egy új egyes BMW bemutatója is lehetett volna, annyira hasonlított a formaterv. Ez is azt bizonyítja, hogy a bajorok sokkal jobban érzik ezt a szegmenst. Illetve ezt az állítást erősíti meg az pár évvel ezelőtti bejelentés, hogy a csillagos márka meg is fogja szüntetni az A osztályt, így az Audi A3-mal kettesben marad a BMW ebben a kategóriában. Az előző miatt ezért kicsit úgy is nézek az új egyes szériára, hogy sok Mercedes-vásárló egyik fontos alternatívája lehet ez a modell a jövőben, amennyiben nem viszi el az összes vásárló gondolatát a SUV-láz. Amelyben egyébként szívem mélyén én erősen bízom, hogy nem így lesz.

Érdemes még egy picit visszatekinteni a korábbi generációkra, hiszen van néhány érdekesnek mondható evolúciós momentum, ameddig a mostani szériához elérkezünk. Természetesen ezen cikk keretei nem tesznek lehetővé egy komplett összehasonlítást, ezért csak pár érdekes és meghökkentő részletet emelnék ki, amely borzolta az autósok, a BMW-fanatikusok kedélyeit. Kezdhetném például az autó orrával, a „vesékkel”, amely a harmadik generáció esetén sokak számára ütötte ki a biztosítékot. Ez nem kizárólag az egyest érintette, hanem szinte az összes BMW-t, de a karakteresebb frontrész határozottan megosztóvá tette a márkát.

Nézzük például a lóerő-evolúciót. A 135i, illetve most már "i" nélküli jelzés ugyanis más teljesítményt rejt. Az "i" elhagyása egyébként azért történt most, mert a BMW most már kizárólag az elektromos modelleknél fogja használni ezt a betűt. Kezdetben vala a 3 liter sor hat, amely „is” kivitelnél 320 lóerőt tudott, sima "i"-nél 306-ot, 400 és 430 Nm nyomatékkal. A második generáció ugyanezt a motort kapta, némi fejlesztéssel. Ennél a szériánál megjelent egy 140i változat, kvázi az "is" helyett. A teljesítmény 322-335 lóerő volt, és 450, illetve 500 Nm nyomatékkal. Aztán jött a harmadik széria esetében a teljes felháborodás, hiszen az egyes széria négyhengeres motort kapott a csúcsváltozatba. 302 lóerős volt ez az erőforrás a 135i-ben, és 450 Nm maradt a nyomaték. A gyorsulási érték lényegében nem változott. Ez a pont csak az egyike volt annak, amely miatt a BMW-hívőknek fennakadt a tekintete. A másik, talán hasonló módon kardinális, hogy elsőkerék-hajtást kapott a modell. Emiatt sokan temették a márkát, a szériát, a világot, mindent. Szerencsére nem kellett semmi ilyesmit tenni, a széria nemcsak hogy fennmaradt, hanem itt is van az új generáció. Érdekesség egyébként, hogy a negyedik, F70 kódjelet viselő széria azonos padlólemezen fut, mint az elődje, és a motor is megegyezik benne. Ugyanúgy 2 liter, négyhenger, és ezúttal 300 lóerős és 400 Nm nyomaték leadására képes. A gyorsulási érték sem változott jelentősen, ugyanúgy 5 másodperc alatt képes a százas sprintre. Aki pedig nem félti a pénztárcáját, vagy éppen német autópályán jár, az ki tudja próbálni a 250 km/h-s végsebességet is.

Az előzőek miatt akár rosszindulattal azt is lehetne mondani, hogy egy bitang erős modellfrissítésről van szó, de ez szerintem nem állná meg a helyét. Gyakorlatilag egy minden tekintetben, formában, belső kialakításban új modellről beszélünk, így jogosan kapott új kódnevet a típus.

Az autó méretei minimálisan változtak, az új generáció 4 centiméterrel hosszabb, mint az elődje. A tengelytávolság nem változott. Ebből következően a csomagtér mérete sem, amely alapesetben 380 liter, lehajtott hátsó ülésekkel pedig 1,2 köbméterig bővíthető. A forma viszont jelentősen változott, és szerintem előnyére. Az előző kivitel is tetszett nekem, de ez a mostani talán még kiforrottabb. A szűk lámpák, a támadó nyúlra hasonlító front kialakítás (legalábbis nekem ez jutott róla az eszembe) kifejezetten egyedi. Az állandó témaként szereplő vesék szintén jól mutatnak, arányosabbak, mint korábban. Én egyébként lehet, hogy bele akarom látni, de a Mercedes A osztály oldalvezetéséhez közelebb áll az új egyes. És ha ez így van, akkor nyilván nem véletlen. Az M135 természetesen a csúcsváltozat, a legsportosabb kivitel, így ezen a modellen kívül is megtalálható számos egyedi kiegészítő: hatalmas hátsó dupla-dupla kipufogók, ültetés és gigantikus 19”-os kerekek. Számomra nagyon mutatós, vagány az új karosszéria.

Az igazi változás belül van az új modellben. A legújabb BMW-design, a vezető felé forduló, ívelt, hatalmas kijelző ékköve az új BMW-nek. Mondhatnám azt, hogy mint a nagyok, olyan a kis egyes is. Amitől én személyesen kevéssé vagyok boldog, az a középső érintőkijelzőbe integrált összes funkció. Én nem szeretek folyamatosan a középső képernyőt babrálni, tapogatni, ha zenét, rádiót váltok, klímát kapcsolok stb. Márpedig az ilyen modelleknél, mint az egyes is, nincs sok választás, hiszen a navigációról állandóan el kell lépkedni és vissza, ha ilyesmit akarunk tenni.

Muszáj elmesélnem az ezzel kapcsolatos történetemet, mert ez nemcsak ezt az autót, hanem az összes túldigitalizált autó esetén is előfordulhat. Valami rendszerfrissítési hiba miatt a középső kijelző szombat este úgy döntött, hogy nem kapcsol be többet. Éppen úton voltam hazafelé, és amikor megálltam valahol, többet nem lehetett mit kezdeni, nem működött a kijelző. Az egy dolog, hogy az összepárosított telefon érzékelte a rendszert, ezért a navigációt csak úgy tudtam látni, hogy először leválasztottam az autóról. A nagyobb baj az volt, hogy a klíma úgy fűtött, az ülésfűtéssel együtt, mintha muszáj lenne, és ezt bizony nem tudtam állítani. Így mindenféle infotainment nélkül folytattam az utat. Ki lehet persze bírni, de 20 milliónál drágább autónál nem ez lenne az elképzelésem a kényelemről. Persze másnap megtudtam, hogy van egy gombkombináció, amely újraindít mindent, de ezt én nem tudtam.

Visszatérve az autó képességeire, nem értékelve ezt a fiaskót: Az új M135 az egyik legélvezetesebb vezetési élményt nyújtó kocsi volt az utóbbi időben. A futóműve kemény, de még a napi használathoz éppen megfelelő. A kormányzás direkt és precíz. A fékek csodálatosak. Elképesztően jól lehet érezni az autót, és minden perc (amit nem maximális fűtéssel teszünk meg) egy élmény vele. Csodálatosan gyorsul, így igazi élményautó. Az első ülések és a helykínálat szintén remek. Hátul ez annyira már nem igaz, de ebben a méretkategóriában ez a jellemző. Az átlagot egyértelműen hozza. Örömmel vezettem, és kevésbé voltam boldog, amikor vissza kellett adni. Lehet, hogy fanatikus BMW-sek számára néhány műszaki szempont miatt nem BMW az egyes sorozat már, de számomra hozta, amit elvártam tőle, sőt többet is.

• 2024 BMW M135 teszt BMW M1 teszt BMW M135 teszt BMW M135 xDrive teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!