A Toyota a világ legnagyobb autógyára (néha a második) és ugyan rendelkezik kisebb almárkákkal, de abban mindenképpen egyedülálló, hogy zömmel egyetlen brand alatt értékesíti a járműveit. Lehet ezért, lehet más oka van, de biztosan jó fülük van a vásárlói igények feltérképezésére.

Azt gondolom, hogy más oka nem lehet annak, hogy a fenti vízióra vezessem vissza a Proace City Van megjelenését. Azt képzelem, hogy a Toyotánál meghallották, megértették, ráéreztek, hogy rengeteg ember jön ki a Peugeot szalonból, számos ember gondolja meg magát a Citroen kereskedés bejáratánál és ki tudja hányan hátrálnak ki fejcsóválva egy Opel márkakereskedésből mondván, hogy jó-jó ez a Expert, Jumpy vagy Vivaro, a méret a design, megfelelne minden igénynek, de hát a márka nem az igazi. Ennek a sok-sok válogatós embernek ad most kiváló alternatívát a Toyota Proace City.

Ha bármiféle cinikus élt érezne bárki a fent leírtakban, akkor 2 fontos dolgot muszáj az elején leszögeznem. Az első, hogy kifejezetten, sőt nagyon jónak tartom ezt az autót. Citroen változatában volt szerencsém korábban sokat vezetni, így nem csak pár napos, hanem hosszútávú tapasztalataim is vannak a kocsibal, de erről valamivel részletesebben később.
A másik pont pedig, hogy inkább az értetlenség, ami megszólalt bennem. Abban ugyanis van számomra értelmezhető logika, hogy például a Suzuki, a RAV-4 alapjára kihoz egy új kocsit és saját brand néven értékesíti, természetesen saját erőforrással, opciókkal stb. De az lassabban érik meg bennem, hogy a Toyota a saját szemszögéből kisméretű BMW-től veszik át az előző szériás Z4-et és ezzel támasztja fel a Suprát, vagy egy szűk piaci rést a PSA konszern egyik modelljével tömnek ki. Azt feltételezem ugyanis, hogy ha kellőképpen nagy valaki, vagy éppen a legnagyobb, akkor van fejlesztésre költség. Ha pedig nincs, annak csak az lehet az oka, hogy nem megtérülő a beruházás. Hiszen nyilvánvaló módon forráshiányról nem lehet beszélni a Toyota esetében. De akkor most ennyire kell a piac minden tized százaléka? Hát a válasz az, hogy ennyire.
Pedig túl nagy nem lehet ez a piac, ha már a szintén modellazonos Fiat Scudo sem kapható a világ ezen szeletében.

Nézzük tehát a jó oldalát, végre az azonos alapon nyugvó modellt újra négy márka értékesíti és nem csak három.

Az együttműködés persze egyáltalán nem újkeletű a két nagy konszern között. Hogy csak a legközelebbi példát említsem, a Toyota Aygo és a Peugeot 108, Citroen C1 is közös alapokon nyugszik. A végeredmény másfelöl egyáltalán nem bántó. A Toyota alulról építkezik és a pick-up szegmenst követően a kisebb méretosztályba lépett be. Először a Proace-szel és most pedig az eggyel kisebb méretű Proace City-vel.

Ahogyan az lenni szokott, a raktér méretétől, az ülések számának variálhatóságáig számos lehetőséget kínál a kistehergépkocsik világa. Az elmúlt napokban a „belépő méretű” és egyébként a nagyon okos smart-cargo nélküli változatot teszteltük, amelyet egy 1,5 literes dízel hajtott 130 lóerővel. Ehhez pedig egy manuális váltó kapcsolódott.

Azt hozzá kell tenni, és ezen a ponton vagyok optimista a Toyota hazai sikerében, hogy rendkívül versenyképes áron és nagyon jó erőforrásokat csatlakoztatott a City Van-hez. Az általunk tesztelt jármű nettó 4,7M forintba került. Nem mondom, hogy ne lehetne fokozni a belépő szintű modellnél az élményt, de a legfontosabb extrák közül csak pár volt, ami nekem hiányzott. Azzal kezdeném, hogy klímával, tempomattal, elektromos ablakokkal és Bluetooth-os kihangosítóval is rendelkezik az alapmodell. Továbbá van benne menetstabilizáló, ABS, légzsákok és fékerő elosztó is.

A Proace City kifejezetten kényelmesen, már-már személyautós módon vezethető. Hosszabb 3-400 kilométernél nagyobb távolság esetén is úgy száll ki az autóból a sofőrje, mintha fél órával ezelőtt kezdte volna az utat. Jó az üléspozíció, megfelelő a kilátás, a váltó is határozottan jól működik. Rövidek a váltóutak, precíz az egész szerkezet. A gyorsulás pedig egy átlagos személyautóéval megegyező.
Tárolórekesz van bőségesen a Toyotában, egyáltalán nincs belőle hiány. Kicsit mondjuk vicces a műszerfal közepére megformázott pohártartó mérete, hiszen ebbe kizárólag energiaitalos méretű fémdoboz illeszthető, de lehet ez is azt sugallja, hogy csak az álmosság, ami megállítja a haladást.
Az alapfelszereltség esetében én két fontos dolgot hiányoltam.
Az egyik a tolatóradar. Ugyanis elszoktam attól, hogy semmiféle visszajelzés nincs, ha tolatok, kizárólag a két szélső tükörre kell/lehet hagyatkozni. Biztonsági szempontból sem lenne rossz ez már a belépő modellbe.

A másik dolog, amit cserélnék, az a rádió. Nem vagyok túlságosan igényes a zenére a kocsiban, de ez borzasztóan gyenge volt. Az alapfelszereltség pár soros LCD kijelzője és annak kezelése szintén túl van komplikálva, de nem Toyotában ülnénk, ha ezt nem kellene megjegyezni. Függetlenül ettől, USB-n keresztül a telefonunkkal összeköthető és így a zenénket, ha éppen nem tudjuk jobban megoldani, ezen keresztül is hallgathatjuk.

Az imént említett LCD kijelző jó pontja viszont az, hogy bal oldali sávjában ad tájékoztatást a VAN fogyasztásáról. Ez pedig meglepően alacsony érték. 5,9-6,0 közötti átlagfogyasztást mértünk az autóval vegyes használat mellett. Figyelembe véve, hogy egyáltalán nem koncentráltunk arra, hogy negatív rekordot érjünk el, kifejezetten jónak tartom ezt az eredményt.

A Proace City raktere nagyon jól pakolható, 3,3m³. Hátul kétszárnyú ajtó, jobb oldalán pedig tolóajtó található. Ugyan a mi autónkban nem volt benne a smart-cargo rendszer, amit említettem, de ezzel a változattal további 0,4m³ nyerhető oly módon, hogy a jobb-egy ülés felhajtásával további csomagok pakolhatóak a vezető mellé, vagy akár egy kis ajtó segítségével egészen hosszú tárgyak (például létra) szállítására is van lehetőség.

Örömteli tehát, hogy a Toyota megjelent hazánkban ebben a szegmensben és bízom abban, hogy amennyiben sikeres lesz, igazibb Toyota arculata is lesz ezeknek a járműveknek.

• poroace city van teszt proace city 2020 proace city van toyota haszonjármű teszt toyota proace city van

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!