A SsangYong Torres elektromos változatát, az EVX-et teszteltük, amelyről elmondható, hogy sokban hasonlít a benzines változatra, de mégsem ugyanaz. A különbség olyan, mintha egy ráncfelvarrott verzió lenne, de nem erről van szó. Az elektromos kivitel nemcsak meghajtásban, de külsőjében is jelentősen eltér. A másik érdekesség, hogy időközben a tulajdonosváltás miatt már nem is SsangYong a márkanév. Mivel az új KGM logó és név még nem jelenik meg a típuson, egyelőre mondhatjuk, hogy szinte SsangYong-ról van szó.

A külső megjelenéssel kezdem, hiszen a Torres EVX egy teljesen modern, megváltozott külsőt kapott. A benzines változathoz képest (az erről készült cikk itt olvasható), , a teljes frontrész megújult. Az elektromos kivitel lökhárítója és a fényszórók helyett egy teljesen egyenes, a motorház alatt végigfutó fénycsíkkal szerelt orr-rész formájában új karaktert kapott. Letisztultabb, karakteresebb ez a dizájnirány, mint az elődjéé. Bár a benzines változat orra is tetszett, ez sem kevésbé mutatós. Talán oldalról találunk legkevésbé különbséget, a töltőnyílás elhelyezésén kívül, de a hátsó rész szintén teljesen újjá lett tervezve. Megmaradt a pótkerék hátsó ajtón való elhelyezését imitáló rész, de a lámpák és a lökhárító teljesen más vonalvezetést kapott az EVX esetében. Vannak elemek, amelyek megváltoztak, és ezáltal a megjelenés frissült, de akadnak olyan részletek, amelyek maradtak, függetlenül attól, hogy szükséges-e. Ilyen például a számomra nehezen értelmezhető műanyag fogantyú a motorháztetőn, de nevezzük ezt terepjárósabb részletnek.

Korábban nehezen mondtam ki, hogy a SsangYong szép autókat tervez, inkább az ár/érték arányát hangsúlyoztam. A Torres esetében a helyzet sokat javult. Továbbra sem mondanám, hogy a legszebb dizájn a piacon, de már a jobbak közé sorolható, miközben az említett ár/érték arányban továbbra is kedvező maradt. De erről kicsit később, először nézzük, mi fogad bennünket az autó belsejében.

Ha arra számítunk, hogy a benzines Torres belső terével találkozunk, ha beülünk az EVX-be, nagyot tévedünk. A fejlődés itt is azonnal nyomon érhető. Nemcsak az anyagok megjelenése és minősége változott, hanem a teljes belső berendezés. A minimalista térkialakítás során szinte minden gomb eltűnt az utastérből. Csak a kormányon és az ajtón maradtak fizikai gombok, mivel ez a két részlet szinte változatlan a benzines kivitelhez képest. A kormány az előző modellből származik, így a gombok elrendezése és funkciója itt változatlan maradt, ahogy az ajtón található ablakemelő és tükörállító gombok is. Minden egyéb funkció az infotainment rendszer menüjébe került. A műszerfal és a középkonzolon elhelyezett képernyő szintén megújult; a mostani divatnak megfelelően két egymás mellé helyezett 12,3"-os kijelző található itt, amelyből a középső érintőképernyő enyhén a vezető felé fordul. A felbontás, a grafika és a kezelés sebessége megfelelő. Ami számomra nem tetszett, hogy minden funkció ezen a képernyőn keresztül érhető el, így például a klíma és a rádió is, még egy hangerő-szabályzó gomb vagy tekerő sem áll rendelkezésre.

Néhány napig azt hittem, hogy csak a kormányon lehet hangerőt állítani, mivel a menüben nem találtam szabályzót. Végül észrevettem, hogy a képernyő felső részéről lehúzva található egy fontos szekció. Itt nemcsak a hangerő állítható, de az összes, engem az első napokban idegesítő vezetést segítő figyelmeztetés is kikapcsolható. Előzőleg csak a menüben barangolva tudtam egyesével kikapcsolni a sebességtúllépésre figyelmeztető hangot, amely számomra az egyik legirritálóbb volt. Bár a funkció minden autóban kötelező, a koreai gyártók valamiért a legélesebb és legirritálóbb hangszínnel jelzik, ha az 50 km/h helyett véletlenül 51 km/h-val haladok. Jó hír, hogy ez a felső menü gyors hozzáférést biztosít, és így az utas is könnyen szabályozhatja a hangerőt. Sajnos azonban ez azt is jelenti, hogy a navigáció nem látható ilyenkor – ez ugyanígy igaz például a hőmérséklet állítására és más funkciók használata közben is. Az ilyen tervezés számomra inkább ront a kényelmen, mintsem javítana rajta.

A minimalista utastér előnye viszont, hogy rengeteg a szabad pakolóhely, így a térérzet is jelentősen megnőtt. A csomagtartó is tágas, 703 literes, amely további 100 literes alsó rekesszel egészül ki. Lehajtott ülésekkel 1663 literesre bővíthető a tér.

A meghajtás elektromos, és városi terepjáró lévén egyesekben felmerülhet, hogy ki és mikor vesz ilyen járművet. Az EVX látványában és magasabb felépítményében megfelel ennek a kategóriának, ám nem mind a négy kerék hajtott, így a terepjáró kifejezés itt kissé kérdőjeles. Az igazi kérdés, hogy gazdaságosan lehet-e vele közlekedni a közel 2 tonnás tömege ellenére? WLTP szerint a 72 kWh kapacitású akkumulátorral 460 km megtételére képes, bár tapasztalataink szerint ez inkább 310 km-es hatótávnak felel meg, ami még így is elfogadható. Sőt, akár 300 kW-tal is tölthető lenne, ha találnánk ilyen teljesítményű töltőoszlopot, bár valószínűleg ez nem elterjedt még, a lehetőség adott, így hosszabb utazás sem probléma az EVX-szel. Napi közlekedésre pedig bőven elegendő a hatótávolsága.

Az EVX teljesítménye 207 lóerő, ami az elektromos autók körében nem számít kiemelkedőnek, de a gyorsulás élménye az azonnali nyomatékkal egyáltalán nem rossz. Gyári adat szerint 8,1 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t álló helyzetből. Az elektromos autókkal egy idő után azonban ritkán játszik az ember a gyorsulással, mert a fogyasztásra nincs jó hatással. Vezetési élmény szempontjából számomra közepes volt a futómű és a kormány miatt: a futómű inkább kemény, míg a kormány túlságosan puha, és kevés visszajelzést ad az útról, így a kormányzása nem közvetlen.

Összességében az EVX egy figyelemreméltó elektromos autó: mutatós, tágas, családbarát modell. Számomra kissé „minimalista,” mivel kedvelem a fizikai gombokat bizonyos funkciók állítására. Az EVX ára 16 millió forinttól indul, ami versenyképesnek mondható, és az általunk tesztelt, gazdagon felszerelt csúcsváltozat is 20 millió alatt marad. Hogy ez jó vételnek számít-e, nehéz kérdés, hiszen például a Tesla Model Y presztízse sokkal erősebb, bár bizonyos szempontból kevesebb funkciót kínál, míg másokban többet. Összességében nem lesz könnyű dolga az EVX-nek ezen a piacon, de nem azért, mert nem lenne jó autó, hanem mert a versenytársak száma nagy, és az árkülönbség sem jelentős. Mindenesetre az EVX különleges és érdekes színfoltja a piaci kínálatnak, amely stílusával és technikai jellemzőivel is figyelemfelkeltő modell.

• ssangyong torres evx Ssangyong Torres EVX teszt torres evx torres evx teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!