A Honda legújabb modellje a ZR-V a makacsság szimbóluma. Mintha azt szeretné kifejezni a márka, hogy képes egy jó autót alkotni, de ellenáll az összes mainstream hullámnak. Itt az SUV, amire vágytok, de csak az vásárolja meg, aki amúgy is Hondát akart venni. Ha pedig így döntött, fizesse is meg alaposan az árát. Mondom mindezt azért, mert egy alapvetően kiváló kocsit mélyen lehúz pár, elsősorban marketinggel kapcsolatos körülmény.

Persze a fenti puszta okoskodás, de a Toyota például hosszas magyarázat nélkül is megoldotta, hogy a Corolla mellé odabiggyesztett Cross megjelöléssel azonnal pozícionálta, hogy milyen irányban indult el a fejlesztés a mindenki számára ismert modellnév alapján. Igen, tudom, hogy ott van a CR-V vagy a HR-V és amelyek közé tökéletesen passzol méretében a ZR-V. És egészen biztos, hogy a CR-V-ről és a HR-V is tudják a legtöbben, hogy SUV, de a most tesztelt típus vadonatúj. Továbbá nem ömlik a képünkbe a marketing, hogy itt az új ZR-V, szóval, ha kevés pénzből játszunk, nem árt ilyen apróságot (is) átgondolni. Lehet tévedek, de Civic Cross néven mindenki tudná, hogy hol a helye a modellpalettán.  

Hogy ez másolás lenne? Lehet, de a középső infotainement kijelző „harmonikusan átgondolt” formaterve sincs túl messze a legnagyobb japán márka belsőtér elrendezési irányvonalától. Mondjuk egyébként sokkal jobb annál, de azért nagy csodára ne számítsunk.
Igen, mérges vagyok emiatt, hogy el kell magyarázni, hogy a ZR-V azt jelöli, hogy a Z generációnak csavargásra szánt járművét jelöli az anagramma. Ez túl bonyolult és ezért a legtöbben azt sem tudják, hogy létezik ez a típus. Mondom mind ezt azért, mert szerintem a ZR-V egy jó autó. Remek családi crossover, de valahogyan úgy tűnik nekem, hogy szándékosan csorbítják az érdemeit.
Itt már nem csak a névre gondolok, hanem a végtelenségig minimalista kialakítású külső formavilágra is. A szokatlan hűtőrácson kívül (már amennyiben az Aston Martin hűtőrácsa ennek számít) szinte semmit nem tudok mondani, amitől a ZR-V-t nézegető halandó, bármiféle bizsergést érezne. Biztos nem is ez volt a cél. Másfelől viszont árad belőle valamiféle kiváló minőségérzet, amely még presztízs márkák esetében is szokatlan. A hihetetlenül keskeny illesztési hézagok, a formában rejlő robosztusság kifejezetten masszívvá teszi a 4568mm hosszú, 1840mm széles és 2657mm -es tengelytávval rendelkező járművet. Nagyjából 10 centiméterrel hosszabb, 1,5 centivel szélesebb, viszont 2,5 centivel alacsonyabb - 1620mm-, mint az imént említett Corolla Cross. Nemcsak, hogy erőteljesebb, még sportosabb is ezáltal.

Oldalról nézve a C oszlop mögötti ív, illetve kialakítás, a Mercedes GLC-re hajaz leginkább, csakúgy, mint a hátsó kipufogó elrendezése és a krómozott kipufogóvég kialakítás. Talán ezért érzem azt, hogy erősen felfelé pozícionált a ZR-V megjelenésében, amelyet az imént említett magas minőségérzettel együtt kapunk meg.

Egyértelmű tehát, hogy a ZR-V egy kövérke Civic, amely a növekedési hormonjait a praktikussági célok megvalósítása érdekében vette be. Azt gondolom, hogy ez javarészt remekül sikerült és megérte, hiszen a Civic esetében a hátsó üléssori helykínálat erősen kérdéses és talán túl sokat áldoztak be a sportosság oltárán a tervezők. Ennek a hátsó sorban ülők fejtere meg is látta a kárát, amelyet a ZR-V esetében nem kell elszenvedni. Az első üléssor esetében is van fejlődés, hiszen a ZR-V esetében egy teljesen új kialakítású középső kialakítást kapunk, mint a Civicben. A két színtű kialakítás sokkal több pakolási lehetőséget tartalmaz és ráadásul a formája is szebb, különlegesebb. A többi területen észrevehető változás nem történt, talán az ajtózsebek mérete, praktikuma csökkent, vagy éppen nem változott előnyére, mert itt továbbra is kevés a pakolóhely. Másfelől viszont nagyon szimpatikus, hogy felváltva találunk USB A és USB C kimeneteket, elöl és hátul is, amely nagyban növeli a praktikumot.

A ZR-V esetében is a leginkább izgalmas és különleges megoldás a méhsejt mintázatú, az egész műszerfalon végigvonuló légbeömlő nyílás. A különlegességen kívül nagyot dob a komfortérzeten, hogy nem egy-egy pontból áramlik csak be a levegő, hanem teljes felületen. A praktikumhoz az is hozzátartozik, hogy nem egy menü rendszert kell nyomkodni, hanem a régi jó módszer szerint, hagyományos tekerőkkel kell a funkciót állítani. Viccesen hangzik, de ez az igazán jó megoldás és nem a modern.

A csomagtér, amely alapban 390 literes, tehát inkább az átlag alsó szeletében van a kategóriában, erősen kompenzálja ezt a deficitet azzal, hogy a legpraktikusabban és a leggyorsabban átalakítható, az ülések lehajtásával teljesen síkba rendezhetőek, viszont a síalagút hiányzott ebből a modellből. Egyértelmű, hogy csomagtér technikában a Honda a legjobb. A ZR-V rakodótere 1322 literig bővíthető.   

 

A ZR-V, illetve a most megjelenő új Hondák igazi attrakciója a hybrid hajtásuk, amely véleményem szerint fejlettebb, mint a legtöbb konkurensé. Az meghajtás lényege röviden az, hogy a 2 literes 143 lóerős (186Nm nyomatékkal) benzinmotorhoz két, egy kisebb és egy nagyobb villanymotor kapcsolódik. A benzinmotor képes aggregátorként a kisebb villanymotoron keresztül az akkumulátort tölteni vagy ha szükséges, direktben is meg tudja hajtani az autót. Ez mindig a közlekedési helyzet függvénye. A nagyobb villanymotor pedig önállóan is képes mozgatni a járművet. Úgy tapasztaltam, hogy városi közlekedés során szinte soha nem kacsolódott be a benzinmotor a meghajtásba. Alapvetően a rendszer automatikusan dönt a meghajtás módjáról, de ki is tudjuk kényszeríteni a tisztán elektromos mozgást. A rendszer összteljesítménye 184 lóerő és impozáns, 7,9 mp alatt képes a 100-as sprintre.

Mint minden teljes hybrid autónál, nagyon fontos tisztában lenni azzal, hogy jellemzően milyen körülmények között és milyen stílusban fogjuk az autónkat használni, hiszen a fogyasztásunk ettől függ. Ha városi a túlsúly és nem célunk a lámpától lámpáig tartó miniversenyek folyamatos megnyerése, akkor kitűnő választás a ZR-V, hiszen 4,5 liter körüli átlagokat fogunk hozni. Amennyiben viszont autópálya túlsúllyal közlekedünk, akkor csalódás fog érni bennünket, ugyanis 130-140 körüli tempónál inkább 8 literes átlagokat fogunk mérni. Az viszont mindenképpen pozitív a Honda rendszerében, ellentétben a bolygóműves megoldású hybrid rendszerrel (pl. Toyota), hogy kevésbé zajos a működés. A hirtelen gázadás esetében a hirtelen felbőgő motorhang megmarad, de az általános mozgásnál ez nem annyira zavaró.

Általánosságban jó közlekedni a ZR-V -vel. Az ülések kifejezetten kényelmesek. A rugózási komfort, a jó manőverezhetőség és úttartás átlagos vagy inkább átlag feletti az autóban, de a jó összeszerelési minőség miatt az érzés jobb, hiszen meg sem reccsen sehol az egyébként jellemzően jó minőségű műanyagokból összeállított beltér.

Összeségében jó autónak tartom a ZR-V-t, és nagyobb sikerre is érdemesnek tartom, mint szerintem ami a végén lesz belőle. A korábban ecsetelt névválasztáson kívül az árazással is lehetnek problémák, hiszen a cikkben sokat emlegetett Corolla Cross nemcsak ismertebb, de olcsóbb is nála. A tesztelt Sport változat listaára 17,38 millió forint, amelyre még 300 ezer forintos felárként jött rá a gyöngyház színű fényezés. Ez nagyságrendileg 1,5-2 millió többlet a Corolla Crosnál, de egyéb versenytársak is a Honda alá áraznak. Másfelől tény, hogy elképesztő gazdag alapfelszereltsége és elsősorban különleges meghajtása, valamint magas minősége miatt nem ennyire könnyű az összehasonlítás. Az viszont biztos, hogy ezzel a modellel a Honda is lefedte méret szempontjából az SUV kínálatot.    

• 2023 Honda Zr-V sport teszt zr-v zr-v 2023 zr-v ehev zr-v honda zr-v honda 2023 zr-v sport zr-v teszt zrv teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!