Valószínűleg ezzel a címmel PhD dolgozat is készülhetne, hiszen annyira szerteágazó témakör ez, hogy minden aspektusát lehetetlen lenne röviden taglalni. Az utóbbi időben viszont olyan mozgolódás történik a nagy országban, hogy autós aspektusból is érdemes pár gondolatot ejteni róla.

Az olcsó tömegcikkek és az OEM (Original Equipment Manufacturer) termékek gyártására specializálódás egyik következménye, hogy az a szó, hogy kínai, nem feltétlenül egy pozitív kifejezés. Ezt a rossz „marketinget” rendkívül nehéz megfordítani a mai fejekben, annak ellenére, hogy mindenki tudja, hogy a kínai ipar évszázadokkal előzte meg a nyugati civilizációt és például a fém megmunkálásában a kínaiak sok száz évvel előttünk jártak. De ezen kívül sok más dolog is rendkívül fejlett volt a múltban a keleti országban, hogy csak párat említsek: ilyen a papír használata, a porcelán vagy éppen a hajózás. Természetes attól, hogy valami jól ment valamikor a múltban, nem predesztinálja, hogy a jövőben is menni fog.

Az autóipar például, annak ellenére, hogy már a XX. század elejétől jelen van Kínában, elsősorban importra támaszkodott. Érdekesség például, hogy Sanghajban az első 2 autó behozatala 1901-ben egy magyar származású autókereskedő nevéhez fűződik. 2 Oldsmobile behozatalával indult meg az importált autók sora, amely természetesen a kezdete volt csak valaminek. A harmincas évekre tízezres nagyságrendűre duzzadt a Sanghajban lévő autók száma.   
A jelenre visszatérve azért nem fekete-fehér az a kérdés, hogy Kína jól vagy rosszul járt-e azzal, hogy a világ termelőüzemévé változott. A tömegtermelés ugyanis egyfelől korlátlan anyagi lehetőségekkel ruházta fel az országot, másrészt az összes piacon való jelenlét megadja a kínai kormány számára azt a tudást, hogy előre vagy elsőként fejlesszenek és indítsanak új technológiák irányába.

A rengeteg felhalmozódott tőke eredménye például, hogy kínai tulajdonban van számos nagy autógyár egésze vagy akár komolyabb részvénycsomagja. Ettől a változástól pedig nemhogy rosszabbul, de sokkal jobban teljesítenek. Gondoljunk csak a Volvora.      

Elítélhetjük, és persze nyugati szemüvegen keresztül el is ítéljük a kínai politikát, de akárhogy is, azt el kell ismerni, hogy az ottani politikai berendezkedés lényegesen hatékonyabban, gyorsabban és lényegre törőbben képes társadalmi, ipari, kereskedelmi vagy bármilyen kérdésre reagálni. Az állami szerepvállalás, befolyás, minden területet lefed és képes „korlátlan” tőke átcsoportosítására hosszútávú célok elérése érdekében. Választási ciklusok, napi népszerűségi vagy kampánytémák nem befolyásolják a döntéshozatalt.
A hihetetlen gyors fejlődés, iparosodás az elmúlt évtizedekben elképesztő környezeti károkat, légszennyezési problémákat okoz Kínának. Egyfelől ez, másfelöl a hagyományos meghajtású autók területén lévő, Európától, Japántól vagy éppen az Egyesült Államoktól behozhatatlan hátránya serkenti a kínai kormányt arra, hogy az elektromos autózás piacán megszilárdítsa és erőssé tegye a helyzetét. Mivel Kína méretéhez, lakosságához képest nem rendelkezik elegendő kőolajjal, ezért a benzin vagy dízel meghajtással rendelkező járművek fejlesztésébe érthető okból nem kívántak beleszállni. Ez az új irány viszont olyan innovációs lehetőséget ad, amely a jövőben ezen a területen is vezető szerepkörbe juttatthatja az országot.

Látható, hogy ez egy nagyon komoly startégiával felépített, hosszútávú elkötelezettség a kínai kormány részéről, hogy nemcsak, hogy megvesse a lábát, hanem domináns szereplője is legyen az elektromos autók piacának. 2016 óta Kína az elektromobilitás éllovasa. Bár az európai szabályozás miatt a növekedési arányok változtak, de a legfontosabb piacokon (Kína, USA, Európa) még most is közel minden második elektromos gépkocsi Kínában kerül eladásra.
Mit is jelent számokban ez az elköteleződés az ottani kormányzat részéről? Természetesen nem csak szavakat, hiszen 50 milliárd dollár támogatást öntöttek ebbe az iparágba.
A növekedésösztönzés lényege az, hogy mind a gyártók, mind a fogyasztók nagy mértékű támogatást kapnak. Ez nem egyedi megoldás, a különbség inkább az, hogy a támogatás kizárólag a hazai termelésre és az abból származó termékre ösztönöz. Kína exportorientált ország, az importot vámokkal, adókkal nehezítik és ez igaz az elektromos járművekre is.
Ez a megingathatatlan elkötelezettség a kiváló minőségű hazai gyártók támogatására, a hazai ellátási lánc fejlesztése iránt azt eredményezte, hogy a kormány mindent támogat a saját gyártású elektromos járművek indulásától és az alkatrészgyártástól kezdve egészen a robusztus töltési infrastruktúra-hálózat kiépítéséig.

Eredeti tervek szerint a lakossági támogatás 2021-ig tartott volna, de a COVID miatt ezt 2023-ig meghosszabbították. Az eredmény önmagáért beszél, 2018-ban a COVID előtti teljes évben több, mint 700 ezer új elektromos járművet értékesítettek az országban. A cél pedig az, hogy 2025-re az új autóeladások 25%-a elektromos autó legyen.

• autógyártás kínai autógyártás kínai autógyártás története kínai minőség

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!