A tavalyi évben megjelent nagyobb 62kW akkumulátorral és a legmagasabb felszereltségi szinttel rendelkező csúcs Leaf járt nálunk. Nem egy alkalommal próbáltuk már ki a villanyautózás alapítójának, legalábbis újkori megalapozójának számító Leaf-et. De a nagyobb hatótávolság mindenképpen megérte a vele való újabb foglalkozást.

Nem hiszem, hogy a Leaf-fel kapcsolatban könnyű helyzetben van a Nissan. Egyrészt most már minden magára valamit adó autógyártónak van elektromos autója, illetve ott van a Tesla, amelyik cég, egész pontosan a vezetője megváltoztatott mindent, amit korábban az elektromos autózásról gondoltunk. 2018 pedig, amikor a második generációs Leaf megjelent, már annyira régen volt már technológiai fejlődés szempontjából, hogy hihetetlen. Nehéz ma már elképzelni új autót nagy, színes képernyők, érintőgombok, mindenféle vezetéstámogató asszisztens, telefonkitükrözés nélkül. És ameddig 2018-ban alig voltak még alternatív hajtásra megoldások, tisztelet az egy-két kivételnek, addig az elmúlt három évben úgy változott az idő kereke, hogy ez is magától értetődővé vált. 

Mivel a világ megváltozott, a minőséggel, felszereltséggel kapcsolatban is mások lettek az elvárások. Éppen ezért nagyon várat magára a második széria ráncfelvarrása. Addig is azért belekerült pár funkció a kívülről szinte semmit nem módosított Leaf e+-ba. A központi kijelző némiképpen nagyobb lett és módosították a kezelőfelületet menürendszerét. Utóbbit lehet nem kellett volna, mert sem minőségében, sem kezelhetőségében nem hozza a mai átlagot. A helyzetet viszont megmenti, hogy működik rajta az Android Auto és az Apple CarPlay, így a telefonunk kijelzője az, amit gyakorlatilag látunk.
A műszerfal és a környező kijelzők semmit sem változtak, így nem tudok ezen a ponton lényegi újdonságot leírni. 2021-es szemüveggel vizsgálva a műszerfal átmenetinek mondható a modern és az old school között. Az viszont semmiképpen nem vehető el a félig analóg, félig digitális Nissan Leaf műszerfal erényei közül, hogy rendkívül részletes, könnyen kezelhető, átlátható és informatív a műszeregység.

Érdekes újdonság, hogy a hátsó ülésekhez is tartozik ülésfűtés, amelynek kezelője meglepő helyen, az anyósülés bal oldalán elhelyezett kapcsolók segítségével üzemeltethető.

Az ülések elől és hátul is rendkívül kényelmesek, jó minőségűek, ezáltal minden adott, hogy a városi közlekedésnél hosszabb útra is használjuk a nagykapacitású e+ kivitelt. A kormány viszont továbbra is limitáltan állítható. Szerintem egyedül Chuck Norris tudja előre és hátra mozgatni, hogy kényelmesen be tudja állítani. Mi, azaz a többi halandó, egyedül föl és le tudjuk mozgatni.
A csomagtartó kifejezetten tágas és mély. 420 literes űrtartalmas semmivel nem lett kevesebb a több akkumulátor ellenére. Gyakorlatilag az autó mindenféle kompromisszum nélkül nyelte el a többlet kiterjedést.

A felsorolás, változások legfontosabbika a már korábban is említett 62kW-os akkumulátor. Ennek segítségével a Leaf az átlagos, városi használatra alkalmas elektromos autóból rövidebb, vagy akár hosszabb utak megtételére is alkalmas autóvá változott. Úgy gondolom, hogy még mindig nem arról szól a villanyautó, hogy Budapest-Debrecen távolságokat tegyünk meg vele (függetlenül attól, hogy elméletileg, komoly odafigyeléssel meg lehet ezzel az autóval csinálni egy ilyen oda-vissza utat), hanem inkább azt a lehetőséget adja meg számunkra, hogy elővárosi közlekedésre is kényelmesen tudjuk használni a Leaf-et.  Természetesen, mint minden elektromos jármű esetében a fogyasztás nagyban függ a sebességtől, illetve egyéb fogyasztók használatától, mint például a klíma. Nagyon ideális esetben, ha nem lépjük túl a 90 km/h-s sebességet és minden gyorsításnál odafigyelünk a lábunkra, ki lehet hozni 14 kW vagy akár még kevesebb fogyasztást is a Leafből. Így a 400km hozható vele. Ha nem vagyunk ennyire fanatikusak és haladni is szeretnénk, akkor 17-20 kW közötti fogyasztással számolhatunk 100 km alatt.  

A nagyobb akkupack mellé erősebb teljesítményt is kapunk a Nissantól. A kisebb hatótávú változathoz képest lényeges, 67 lóerős többlettel rendelkezik. Összesen 217 paripa viszi előre az ötajtós karosszériát. A gyorsulás is jobb lett ezáltal, 6,9mp, de meglátásom, hogy ez is korlátozva van, csakúgy, mint az autó végsebessége, amely 185km/h. Nem is baj, hogy ez így van, hiszen ez a végsebesség és gyorsulás bőségesen elegendő a napi használathoz.

A csúcs Leaf tehát használhatóságával igyekszik tovább hódítani és megtartani előkelő pozícióját az eladott új villanyautó szegmensben. Nem lesz könnyű dolga, hiszen árkategóriájában ott van jó pár komoly vetélytárs.

• Elektromos Nissan teszt Leaf teszt Nissan Leaf 2021 teszt Nissan Leaf e teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!