Sokszor érezhetjük azt, hogy szembe megyünk az autópályán. Szerintem a legtöbb autósújságíró ezt érzi, amikor mostanában leginkább elektromos hajtású vagy hibrid autókat tesztel, mintha csak és kizárólag ezekre lenne szükség. És itt nem, vagy nem csak az érzésről beszélek, amellyel ezek a járgányok kevésbé rendelkeznek, hanem a funkcióról. Hosszú, végtelen utak, sok-sok autópálya, nagy távolságok. Ez az, amit a dízel a legjobban tud. A BMW sor hatos dízele pedig ezt a funkciót juttattja a csúcsra.

Azt kívánom, hogy eljöjjön a pillanat, mikor mindenki, közöttük a sok politikus, környezetvédő rájöjjön, hogy nem lehet minden fejre ugyanazt a sapkát felhúzni. Különbözőek vagyunk, más-más igényekkel és rengeteg felhasználási móddal. Van, aki csak vagy nagyon nagy arányban a városban használja a kocsiját. Számukra nem kérdés, ha meg bírják fizetni, hogy elektromos autót kell vásárolni. Ha több vagy ad-hoc módon előfordul, hogy nagyobb távolságokat is meg kell tenni, akkor ott van a plug-in vagy az öntöltő hibrid. Végül, de nem utolsó sorban vannak olyanok, akik nagyon sokat közlekednek városon kívül. Évente ötvenezer vagy annál is sokkal több kilométert tesznek meg. Számukra az előzőek nem jelentenek alternatívát. Ezt ők is tudják, a BMW is tudja. Ennek a rétegnek a leginkább megfelelő és teszem hozzá, még környezetvédelmi szempontból is ideális egy tökéletes dízel meghajtás. A 3 literes hathengeres sor hatos erőforrás pedig pont ilyen. Ez mozgatja gyorsan, tökéletesen a kombi hármast. Az, hogy közben egy olyan élményt kapunk, ami nehezen hasonlítható máshoz, az hab a tortán. A habot persze meg kell fizetni, de ez már egy másik téma.

Az új, jelentős modellfrissítésen átesett hármas nem először járt nálunk. Pár hónapja annak, hogy a benzines, szintén 30-ra végződő, ellenben i-re végződő, azaz benzines változatot teszteltük. Az erről szóló írás itt olvasható. Ez a bizonyos 30-as szám manapság már csak egy kód, hiszen ellentétben a benzines változattól, amelyben kétliteres 4 hengeres turbómotor működött, a dízel 3 literes és hathengeres. A motortérben hosszában elhelyezett blokk maga a BMW ikon. Csodálatos, 286 lóerős teljesítménye, amelyet a mild-hybrid rendszer kiegészít még némi plusszal, nem kevesebb, mint 650Nm nyomaték leadására képes. Nehéz szavakba önteni azt a teljesítményt, azt az erőt, amely az 1,9 tonnás, 4,7 hosszú kombit megindítja, majd nagyjából 5,2 másodperc alatt 100-ig gyorsítja.

Annak ellenére, hogy kiemelkedő a teljesítménye és a tesztelt modell M csomagja miatt egy kifejezetten sportos autóról van szó, számomra más tulajdonságai miatt volt felejthetetlen élmény ez a modell. Az első az a tökéletes dinamika, normál használat mellett a hat henger miatt különlegesen, de megfelelően csendesen mormogó közlekedés, amely a tökéletesen precíz összeszerelés, zajszigetelés eredménye. Elismerésre méltó az a kegyetlenül alacsony fogyasztás, amely ehhez az erőhöz társult, hiszen autópályán odafigyeléssel éppen, hogy elérte az 5 litert és még dinamikus közlekedés mellett sem nyújtózott 6 fölé. Városban 7 literrel számolhat, aki ezt az autót választja, országúton pedig 4,8 literrel kalkulálhat.

Imádtam persze a motorháztető alól feldübörgő hangzást gyorsításokkor és nem utolsó sorban azt a rengeteg praktikumot, amelyet a kombi hármas kínál.
Az új hármast már kizárólag automata váltóval kaphatjuk. A ZF 8 sebességes váltója tökéletesen, észrevétlen módon végzi a dolgát, soha, semmilyen körülmény nem lepte meg, kiváló társa volt a motornak. Természetesen a kormány mögötti fülekkel saját magunk is belenyúlhatunk a folyamatba.      

A Touring verzió csak hátul módosult a sedanhoz képest. Az első lökhárítók a modellfrissítés során változtak, csakúgy, mint a LED-es fényszórók belső arculata, amelyek legjobban lefelé mutató L betűkre hasonlítanak. A hármas széria esetében meghagyták a visszafogottabb, kisebb veséket. Aki extrémebbet szeretne, az a négyes, vagy az M3-as szériában találja meg, amit keres. 
Az övvonal egyenesen ível hátrafelé, amelyet az ajtók alsó felén végigfutó törésvonal felfelé, míg a tetősík lefelé vezető vonala tesz dinamikussá. Az autó hátsó felén a legjellegzetesebb elem a dupla kipufogót körbe ölelő, fekete lakk diffuzor. Jelentős kontrasztot képez, különösen a tesztmodell gyöngyházfehér fényezésével. Rendkívül praktikus részlet, amit a hármas kombiknál már egy ideje megszokhattunk, a külön nyitható hátsó szélvédő, amely kisebb csomagok bepakolásánál egyszerűbb, mint a teljes csomagtérajtó felnyitása.

A belső tér megegyezik a négyajtós változatéval. Az előző szériához képest a változás itt lényegesen feltűnőbb. A kormány mögött elhelyezett ívelt kijelző a műszerfalat és a központi infotainement rendszert foglalja magában. Az előbbi 12,3” az utóbbi 14,9” méretű és érintőképernyős felület is egyben. A hármas széria rendszere annyiban különbözik az új X1-es rendszerétől, hogy itt megtartották a tekerőgombos irányítást is, amely rendkívül pozitív, hiszen előbbinél nem volt kényelmes a távolabbra eső rész elérése. Az, hogy a legtöbb dolog a képernyőn elérve érhető el, mint például a klíma kezelése, azt mindenképpen szokni kell és nem feltétlenül pozitív változás, de maga a kezelése, vezérlése a BMW rendszernek egyértelműen az egyik legjobbnak mondható jelenleg az autóiparban. Logikus, szép grafikával rendelkezik és megfelelően gyors.

A hármas belső tere rendkívül szép. Prémium kidolgozás és anyagminőség található mindenhol. Kétség nem férhet hozzá, hogy a BMW nemcsak megkéri az árat valaminek, hanem komoly minőséget és luxus is ad ezért cserébe. Az autó beletere a külső méretekhez képest inkább átlagos, mint nagynak mondható. A 2,85 méteres tengelytáv viszont kellően nagy ahhoz, hogy az alaphelyzetben 500 literes csomagtér (amely a hátsó ülések síkra történő lehajtásával 1510-ig bővíthető) előtt a hátsó utasoknak is kényelmes lábtere legyen. Természetesen a fejtér is elegendő.

A vezetési élmény az előzőekben leírt erőforráson kívül a keménynek mondható futómű, felfüggesztés és egyéb kiegészítők miatt határozottan sportos. A kormányzás direkt, precíz és nagyon jó visszajelzéseket kapunk az útról. Egyedi és utánozhatatlan BMW élményt nyújt a hármas kombi, biztos nem fog csalódást okozni azok számára, akik eddig is ezért szerették ezt a típust.
A mild-hybrid rendszer legfontosabb előnye, hogy a start/stop indításokat teljesen zökkenőmentessé teszi, így nincs már az az érzésünk, hogy ki akarjuk kapcsolni ezt minden indításkor. Ha lenne is ez a vágy, akkor bennünk fog maradni, mert már ez nem tehető meg (én a menürendszerben is kerestem, de ott sem volt erre lehetőség).

A 330d xDrive 21,5 milliós listaárról indul. Ez nagyjából 1 millió forinttal több, mintha a hátsókerekes változatot választjuk. A tesztelt modellben bőségesen találtunk kiegészítőket, rengeteg biztonsági extrát, napfénytetőt, csodálatosan szóló hifi rendszert, Tacona vörös bőrkárpitozást, nagyobb 19”-es alukerekeket stb. Így az árcédula megközelítette a 30 millió forintot. Ez utóbbi kétségkívül nem kevés, de a prémiumot meg kell fizetni, a háromliteres dízel pedig olcsó üzleteltetést fog eredményezni azok számára, akik ez ki tudják használni. Az pedig egy külön öröm, hogy a bajor gyár egyelőre nem adta fel ezt a fontos bástyát az erőszakos, semmivel és semmiféle körülménnyel nem kalkuláló elektrifikáció miatt.      

• 2023 330d xDrive Touring teszt 2023 BMW 330d 330d tuning bmw 3 touring teszt BMW 330d Touring teszt touring 330d BMW teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!