Az elmúlt egy hetet a nemrégiben megjelent BMW M5-tel töltöttem. Mindenféle körülmények között: szakadó esőben, rekkenő hőségben, autópályán, városban, kis kanyargós utakon is volt szerencsém tesztelni ezt a fenevadat. Egy olyan gép ez, amely egyszerre tud kezes bárányként viselkedni, majd hirtelen farkasként ordítani fel, ha úgy tartja kedve.

Nehezen tudom eldönteni, hogy a túlzott várakozás okozza-e azt, hogy a hetedik generációs M5-öt valahogy még a valóság fölé pozicionáltam fejben. Félreértés ne essék: ez az autó szinte tökéletes, és talán az egyik legjobb bajor gép, amit valaha vezettem. Kétség nem fér hozzá: teljesítményben és megjelenésben is óriásit üt, presztízse pedig egyértelműen a legfelső ligában játszik. Nem tudnám megmondani, hányan fényképezték le az elmúlt napokban – akár parkolt, akár csak elgurultam vele valahol. Nem véletlen: az M5 1984 óta, vagyis közel négy évtizede ikon.
Az új generáció viszont nem csak a szokásos játékszabályokat borítja fel – gyakorlatilag lapáttal verte szét azokat. De nem feltétlenül azért, mert rossz irányba ment, hanem mert a régi M5-ös vadóc imidzse és az új, modern környezetvédelmi és technológiai elvárások között kell lavíroznia. Ez az M5 így egyszerre ikon és rejtvény – és valljuk be, pont ettől olyan izgalmas.

Az M-es BMW mindig is külön kaszt volt: a „valódi” M – és nem az M pakettes dizájntuning – egy olyan dimenziókaput nyit meg a már amúgy is sportos márkán belül, ahová belépni csak a valódi gurméknak és megszállottaknak van joga. Ráadásul az 5-ös széria alapból is tekintélyt parancsoló méretekkel, státusszal bír, így az M-verzió ennek a kettőnek a csúcskategóriás elegye.

Akkor mégis mi ez a kis homokszem a fogaskerekek közt? Nos, a BMW-nek – ahogyan az összes többi gyártónak – alkalmazkodnia kellett a környezetvédelmi normákhoz. Így a G90-es kódú új modell már plug-in hybrid, vagyis az 585 lóerős, 4,4 literes V8 biturbó mellé bekerült egy 197 lóerős, 280 Nm-es villanymotor is. Így született meg minden idők legerősebb M5-öse: 727 lóerő, 1000 Nm. Brutális.

Brutális leírva, kimondva, de még annál is jobban átélve: 3,5 másodpercnél rövidebb idő alatt katapultálja magát nulláról százra, és ha bátor vagy, 200-ra is felugrik tíz másodperc körül. A fizikai élmény döbbenetes.

Persze a környezetvédelmi adatok – legyen szó az Isle of Man Green névre keresztelt, amúgy gyönyörű „zöld” fényezésről, vagy a 39 g/km-es hivatalos CO₂-kibocsátásról – nagyjából annyira vannak közel a valósághoz, mint Makó Jeruzsálemhez. A gyár szerint 1,7 l/100 km a fogyasztás, ami annyira életszerű, mint egy Michelin-csillagos menza. Mert hát valljuk be: ha valaki arra használja ezt az autót, amire való, akkor 39 gramm szén-dioxid kibocsátása egy erőteljes gázadás alatt valószínűleg csak az egyik kipufogóból jön ki a négy közül. Egyébként, ha valaki a zöld áttörésről szeretne olvasni, ne ezt a cikket olvassa. Tényleg. Fölösleges a vérnyomásával játszani.

Ami viszont tényleg megosztó: ez a bestia nehéz! Közel két és fél tonna. Részben a 18 kWh-s akkumulátor miatt, részben a méretnövekedés és az extrák következményeként. Így hiába a brutális erő, a gyorsulás mégis kicsit elmarad az elődmodellhez képest. És itt most nem az érzésről beszélek, hanem a számokról.

De! Egy ilyen bálna gyorsulása egészen más élmény, mint egy kis sportkupéé. Itt a megfelelő szó nem is a gyors, hanem a „Jézusmária!” vagy a „baz…d meg!” – attól függően, ki ül épp melletted. Ha mindent jól beállítasz – Sport+, Dynamic Pro, vagy csak ráböksz az M-gombokra a kormányon –, akkor jön a földindulás.

Sokszor elgondolkodom, aki vesz egy ilyet, vajon milyen arányban és mennyi ideig használja ki azt, amit a motor tud? Hányszor gyorsít padlógázzal, hányszor viszi ki pályanapra vagy a német autópályákra, hogy elérje a 305 km/h végsebességet? Tippem szerint: amikor csak lehet. De még így is jönnek a szürke hétköznapok, a dugók, az araszolások – és itt jön képbe az elektromos hajtás. A menüben vagy a középkonzolon gyorsgombbal aktiválva szinte csendes üzemmódban tudjuk vele letolni a napi rutint.

Ahogy a cikk elején is írtam: sok kilométert, sok-sok percet töltöttem együtt ezzel a géppel. És bármennyire is nem illik az M5 karakteréhez, megszerettem az elektromos hajtás rugalmasságát benne. Városban kifejezetten kellemes vele suhanni, kb. 60 km a tisztán elektromos hatótáv. Lehet vele némán gurulni munkába és vissza, diszkréten elindulni a mélygarázsból, és nem mellesleg javítja az átlagfogyasztást is. Nálam 14,1 litert mutatott a végén – nem 1,7, de ha őszinte akarok lenni, azt az értéket akkor sem hittem el, amikor a prospektusban láttam.

És akkor ott van még a méret. Na, ez az, ami szintén megosztó lehet. Hosszabb 13 centivel, szélesebb 7-tel, mint az előző generáció. Már az F90 is nagy volt, de ez a monstrum már igazi sávkitöltő.

További megosztó pont: a beltér. Nem azért, mert ne lenne prémium. Mert az! Csak épp... nem éreztem benne többet, mint egy „sima” 520i-ben. Oké, az ülések fantasztikusak, M-es, sportos, kényelmes kagylók. De a hajlított kijelző, a térkialakítás – mind ismerős. Valahogy én itt vártam volna valami pluszt. Lehet, hogy csak a piros bőr nem az én világom, és ennyi az egész. Ha igen, akkor elnézést kérek mindenkitől, aki odavan érte – nem bántásból mondom.

Aztán ott az ár. A tesztautó ára picivel 60 millió fölött volt, az alap 52,2 millióról indul. Ez sok pénz. Egy belvárosi kisgarzon ára. De relatív. Az RS6 is ennyi, az E53 AMG is közelít hozzá (mivel E63 még nincs), és jövőre érkezik az is – természetesen hibridként, és biztos nem olcsóbban. Ez most a trend. Ez most a ligaszint.
És biztos vagyok benne, hogy lesz rá kereslet. Mert aki ilyet vesz, nem fog belvárosi kisgarzon előtt parkolni vele. Az biztos.

Összességében? A kételyeim ellenére – melyeket talán csak azért fogalmaztam meg ilyen sarkosan, mert ikonról írni máshogy nem lenne hiteles – örök élmény marad. Büszke vagyok rá, hogy tesztelhettem. Olyan tapasztalat, amit az ember még akkor is emleget, amikor már hologramosra cserélték a kormánykereket.

• 2025 BMW M5 teszt BMW M5 M5 teszt

---

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!